FS in forte recupero

Recupero eccezionale per le Ferrovie dello Stato, che annunciano nel bilancio chiuso il 31 dicembre 2007 perdite per 409 milioni di euro, ridotte dell’80% rispetto ai 2.115 milioni di rosso l’anno prima, e 465 milioni di margine operativo lordo. Il dato supera qualsiasi ottimismo, tenuto conto che il piano industriale 2007-2011 prevedeva nell’esercizio 2007 perdite per quasi 700 milioni e nessun margine operativo.
Soddisfatto l’amministratore delegato Mauro Moretti, che in una nota attribuisce il risultato a riduzione dei costi e aumento dei ricavi in tutti i settori, compreso quello merci. «Siamo riusciti a ridurre dell'80 per cento le perdite – ha detto - recuperando 1.706 milioni di euro di passivo. È il segno che la strada intrapresa è quella giusta. Questi dati positivi, insieme all'attivazione di rapporti più trasparenti con lo Stato e con le Regioni, ci permetteranno nel prossimo futuro di portare il gruppo in una situazione di tranquillità e di maggior sviluppo».
In particolare nei contratti con le amministrazioni locali le Ferrovie dello Stato hanno ottenuto un l’incremento dei ricavi del 29%. Stabile il costo del lavoro a 4.717 milioni di euro, mentre i costi operativi sono stati ridotti di quasi il 2% a 152 milioni di euro.
Contribuisce al progresso del 2007 anche il rallentamento degli investimenti delle FS, dai 7,2 miliardi del 2006 a 6,8 miliardi.

Resta comunque molto incerta la situazione della controllata Trenitalia, le cui perdite (superiori a un terzo del capitale) hanno imposto nei giorni scorsi a Ferrovie dello Stato l’abbattimento del capitale sociale da 2.569 a 1.033 milioni di euro. Operazione che in mancanza di ulteriori interventi dell’azionista - il ministero dell’economia che controlla per intero il gruppo – lascia prevedere una riduzione consistente del servizio sulle tratte in perdita. E tuttavia anche Trenitalia nel 2007 ha ridotto le perdite a 402 milioni di euro, contro i quasi due miliardi dell’anno prima. Ma restano le perdite pre 1.6 miliardi ereditate dai precedenti esercizi.
Un primo segnale positivo, annunciato da Ferovie dello Stato insieme alla riduzione del capitale, è arrivato con lo stanziamento il primo di aprile degli 80 milioni di euro per il trasporto regionale, a compensare gli oltre 300 milioni di minore finanziamento previsto dalla Finanziaria 2008 per il trasporto locale.

L'esercizio del Gruppo si chiude con un risultato netto negativo di 409 milioni. Nel confronto con il risultato dell'esercizio precedente (negativo per 2.115 milioni), il miglioramento è rilevante: le perdite si riducono di 1.706 milioni, pari all'80% rispetto al 2006.
Alla positiva inversione di tendenza hanno contribuito, dal lato dei ricavi: il maggior fatturato nel traffico viaggiatori; l'aumento dei ricavi del traffico internazionale; il maggior fatturato del traffico merci; l'incremento dei ricavi da Contratti di Servizio pubblico e da Servizi di Infrastruttura. Dal lato dei costi, la politica di contenimento e di ottimizzazione delle spese, che ha consentito un risparmio di 152 milioni cui si contrappone un aumento di 21 milioni netti dovuto principalmente agli oneri di trasporto e spedizione da parte delle società del settore merci per la maggiore attività effettuata nell'esercizio.
Infine, per quanto riguarda l'andamento delle due società più importanti del Gruppo, RFI-Rete Ferroviaria Italiana consolida la situazione di equilibrio già raggiunta negli esercizi precedenti, mentre Trenitalia inverte il trend negativo e migliora i ricavi di 595 milioni, ma, soprattutto, diminuisce fortemente i costi operativi di 223 milioni.

«Siamo molto soddisfatti dei risultati ottenuti. Grazie alla riduzione dei costi e all'aumento dei ricavi in tutti i settori, compreso quello merci, siamo riusciti a ridurre dell'80% le perdite, recuperando 1.706 milioni di euro di passivo. È il segno che la strada intrapresa è quella giusta». Lo afferma l'amministratore delegato di Ferrovie, Mauro Moretti, commentando il bilancio 2007. «Questi dati positivi, insieme all'attivazione di rapporti più trasparenti con lo Stato e con le Regioni - rileva - ci permetteranno nel prossimo futuro di portare il gruppo in una situazione di tranquillità e di maggior sviluppo. La domanda di treno è molto forte e crediamo sia opportuno dare una risposta adeguata e tempestiva».

Ferrovie, aumentano corse e viaggiatori

Il caro benzina ha cambiato un po’ le abitudini dei vacanzieri. Così, per far fronte alle esigenze di portafoglio delle famiglie, Trenitalia ha istituito 31 treni straordinari per far fronte all’incremento del traffico ferroviario nei weekend del 25 aprile e del primo maggio. E la linea ferroviaria salernitana, quella che attraversa le maggiori località turistiche del Sud, non è stata esclusa dall’iniziativa. Nello scalo di Sapri ieri si è registrato un lieve aumento nella vendita dei biglietti (circa il 10%) rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Anche se, secondo le stime di Trenitalia, le punte massime di viaggiatori sono attese per il 27 aprile e il 4 maggio per i rientri. Esaurite, per quella data, le prenotazioni per i treni del pomeriggio. Sensibile aumento di utenti anche sui convogli regionali nella tratta Cosenza-Sapri-Salerno-Napoli: sono vacanzieri «mordi e fuggi». ma.fo.

Il nuovo calcolo della pensione delle Ferrovie

(Messaggio Inps 25063/2007)
L’INPS, con Messaggio del 16 ottobre 2007, n. 25063, ha previsto nuove modalità per effettuare il calcolo, nel sistema retributivo della pensione, da attribuire agli iscritti del Fondo Speciale Ferrovie dello Stato SPA, che cessino dal servizio con un’anzianità contributiva maggiore di 37 anni. Il Messaggio fornisce, tra l’altro, le seguenti precisazioni. In base alla normativa applicabile agli iscritti al Fondo Speciale FS, l’importo della pensione da liquidare con il sistema di calcolo retributivo è dato dalla somma della quota a) di pensione per le anzianità maturate fino al 31 dicembre 1992 e della quota b) di pensione relativa alle anzianità maturate dal 1° gennaio 1993. La percentuale complessiva di pensionabilità viene determinata sommando quella relativa agli anni maturati fino al 31 dicembre 1992 con quella maturata successivamente, senza superare l’80 per cento conseguibile dai ferrovieri con 37 anni di servizio. Il limite dei 37 anni costituisce l’anzianità contributiva con cui si raggiunge il massimo rendimento dell’80 per cento e comporta che gli anni eventualmente eccedenti i 37 vengano detratti dalla percentuale di rendimento che sarebbe attribuibile alla quota b) della pensione. Poiché tale criterio di calcolo, potrebbe creare una condizione di sfavore per gli iscritti che cessino dal servizio con un’anzianità contributiva maggiore di 37 anni, d’ora in avanti nei confronti degli stessi iscritti occorre calcolare: - l’importo della pensione che spetterebbe all’interessato considerando, per la determinazione della quota a), l’anzianità maturata al 31 dicembre 1992 (sempre da limitare a 37 anni se già maturati a tale data) e, per la quota b), l’anzianità maturata dal 1° gennaio 1993 limitata al raggiungimento dei 37 anni; - l’importo della pensione che spetterebbe all’interessato considerando, ai fini della quota b), tutta l’anzianità maturata dal 1° gennaio 1993 alla cessazione dal servizio ed ai fini della quota a), soltanto gli anni utili per il raggiungimento di un’anzianità pari a 37 anni. Una volta effettuati i due diversi calcoli, viene posta in pagamento la pensione di importo più favorevole all’interessato. Le nuove modalità di calcolo saranno adottate per definire le pensioni che sono in via di liquidazione. Le pensioni già definite potranno essere ricostituite su istanza dagli interessati. (12 novembre 2007)
INPS – Istituto Nazionale della Previdenza Sociale Messaggio n. 25063 - Roma, 16 ottobre 2007 OGGETTO: Fondo speciale Ferrovie dello Stato S.p.A. - doppio calcolo su pensione FS per cessazioni dal servizio con anzianità contributiva maggiore di 37 anni.
Secondo la normativa vigente, l’importo della prestazione da liquidare con il sistema retributivo è dato dalla somma della quota a) di pensione per le anzianità maturate fino al 31/12/1992 e della quota b) di pensione relativa alle anzianità maturate dall’1/1/1993.

Per gli iscritti al Fondo speciale Ferrovie dello stato la base pensionabile di quota a) è costituita dagli elementi fissi della retribuzione spettanti all’atto della cessazione dal servizio maggiorati del 18 per cento.

Dal 1° gennaio 1995, in base all’art. 15 della legge 724/1994, entra a far parte della base pensionabile anche l’indennità integrativa speciale spettante in attività di servizio non soggetta all’aumento del 18 per cento.

La base pensionabile di quota b) è costituita dalla media delle retribuzioni annue pensionabili percepite in costanza del rapporto di lavoro nel periodo di riferimento. Le voci della retribuzione pensionabile sono le stesse della quota a) fino al 31/12/1995. Dall’1/1/1996, limitatamente alle anzianità successive al 31/12/1995, si applica l’art. 12 della legge 153/1969 e successive modificazioni (inclusione delle competenze accessorie nella base pensionabile).

In dipendenza di quanto sopra rappresentato, a tutt’oggi, la percentuale complessiva di pensionabilità viene determinata sommando quella relativa agli anni maturati fino al 31/12/1992 con quella maturata successivamente senza mai, comunque, superare l’80 per cento, corrispondente ai 37 anni di servizio che per i ferrovieri costituisce l’anzianità di massimo rendimento. Pertanto, gli anni eventualmente eccedenti vengono detratti dalla percentuale di rendimento della quota b).

Poiché in alcuni casi, applicando il criterio di calcolo sopra specificato, si potrebbe creare una condizione di sfavore per coloro che cessino dal servizio con anzianità contributiva maggiore di 37 anni, anche in conformità con le disposizioni emanate dall’INPS con circolare n. 153 del 9 luglio 1993 in applicazione del decreto legislativo 503/1992, si forniscono le seguenti istruzioni operative.

Nel caso in cui il totale dell’anzianità complessivamente maturata sia superiore a 37 anni, occorre calcolare: - l’importo di pensione che spetterebbe all’interessato considerando, per la determinazione della quota a), l’anzianità maturata al 31/12/1992 (sempre da limitare a 37 anni se già maturati a tale data) e, per la quota b), l’anzianità maturata dall’1/1/1993 limitata al raggiungimento dei 37 anni; - l’importo di pensione che spetterebbe all’interessato considerando, ai fini della quota b), tutta l’anzianità maturata dall’1/1/1993 alla cessazione dal servizio ed ai fini della quota a), soltanto gli anni utili per il raggiungimento di una anzianità pari a 37. Una volta effettuati i due diversi calcoli, dovrà essere posto in pagamento la pensione di importo più favorevole per l’interessato. Sulla base dei chiarimenti sopra forniti, le Sedi vorranno definire le pensioni in via di liquidazione nonché, su istanza o ricorso degli interessati e nei limiti dei termini prescrizionali, ricostituire quelle già definite. Si fa presente, infine, che il programma di calcolo è stato aggiornato per consentire la liquidazione dei trattamenti pensionistici in conformità a quanto sopra rappresentato.

Il Direttore centrale delle Prestazioni - Nori

Altri 20 passeggeri sono rimasti feriti lievemente.

Il treno viaggiava a più di 200 km orari da Amburgo verso Monaco quando si è scontrato con un gregge di pecore che avevo perso la strada e vagava nel tunnel, lungo 11 km.

Il convoglio ad alta velocità -- può raggiungere i 250 km all'ora -- è deragliato, con i primi quattro vagoni su 12 che sono usciti dai binari dopo aver investito e ucciso almeno 20 pecore.

Nel 1998, 101 persone rimasero uccise e 103 ferite quando un treno ad alta velocità deragliò nei pressi di Eschede, sulla stessa linea Monaco-Amburgo, mentre viaggiava a 200 km orari. Il convoglio finì su un ponte che crollò per l'impatto. Fu il peggiore disastro ferroviario in Germania negli ultimi 50 anni.

egitto
Parte il finanziamento alle ferrovie statali

Nella sua riunione odierna, il
Comitato Direzionale per la Cooperazione allo Sviluppo del Ministero degli Esteri, presieduto dalla Vice Ministra Patrizia Sentinelli, ha approvato il finanziamento al Governo egiziano di un programma di assistenza tecnica che contribuirà alla ristrutturazione del sistema dei trasporti ferroviari nazionali nel prossimo quinquennio (2008-2012).
Il contributo italiano - secondo quanto si è appreso alla Farnesina - rappresenta un importante sostegno alle riforme intraprese dal Governo egiziano per agevolare la crescita economica del Paese grazie anche all'ammodernamento della rete ferroviaria, che, mirando a consentire il collegamento di aree del Paese attualmente escluse da efficienti linee di comunicazione, agirà da stimolo al processo di inclusione delle fasce più deboli della popolazione e quale efficace strumento di lotta alla povertà. L'iniziativa si propone in particolare di sostenere il processo di 'capacity building' dei quadri dell'Ente ferroviario egiziano attraverso l'affiancamento di esperti tecnici nel settore del trasporto ferroviario che garantiranno il trasferimento di conoscenze, competenze tecniche e formazione professionale. Il valore del programma sostenuto dal Governo italiano, che ha una durata quinquennale, ammonta complessivamente ad otto milioni di euro e, con la riunione odierna, il Comitato Direzionale per la Cooperazione allo Sviluppo ha deliberato il finanziamento del primo triennio di attività, pari a 4,8 milioni di euro, che sarà seguito dall'erogazione di una seconda tranche di 3,2 milioni di euro relativa al successivo biennio di attività. Le modalità di utilizzo dei fondi da parte del Governo egiziano saranno definite con uno specifico accordo intergovernativo. In sintesi, il Gruppo Ferrovie dello Stato supportera' nei prossimi 5 anni il governo Egiziano per il piano di ristrutturazione delle Ferrovie''. Lo fa sapere una nota di F.S. spiegando che ''e' questo il contenuto del Memorandum of Understanding, sottoscritto il 9 Aprile scorso al Cairo da Mauro Moretti, Amministratore Delegato delle Ferrovie Italiane, e dal Ministro dei Trasporti Egiziano, Mohamed Mansour.

NO TICKET, SIAMO INGLESI - FIGURACCIA IN TRENO PER BLAIR, SENZA SOLDI NÉ BIGLIETTO - PASSEGGERI INDIGNATI: NOI PAGHIAMO, LUI NO - NEI GUAI IL CONTROLLORE CHE L’HA “GRAZIATO”(meditate colleghi...meditate...)

Enrico Franceschini per “la Repubblica”

La regina va in giro con la borsetta, ma notoriamente nella borsetta non tiene il portafogli: Sua Maestà non ha un soldo in tasca, essendoci sempre qualcuno che ovviamente paga per lei. Ma chi altro gode di questo previlegio in Gran Bretagna, che estendendo il quesito al mondo sviluppato conta pochi altri esempi, eccetto, un tempo, Gianni Agnelli? Il Regno Unito ha scoperto, con stupore e un pizzico di indignazione, che questo particolare club ha perlomeno un altro membro: Tony Blair.

L´ex-primo ministro è stato beccato sull´Heathrow Express, il treno che collega il centro di Londra all´omonimo aeroporto, senza biglietto. Niente di drammatico, perché sull´Heathrow Express, come su tutti i treni, si può pagare il biglietto anche a bordo, con una lieve maggiorazione. E´ quello che, per l´appunto, ha proposto a Blair il controllore, senza scomporsi troppo, sia perché queste cose capitano a chi viaggia di fretta, sia perché aveva riconosciuto l´uomo che fino a meno di un anno fa sedeva al 10 di Downing street. Senonchè Blair ha dovuto confessare che non aveva denaro con sé. Si può pagare, ha replicato il controllore, anche con carta di credito. Blair ha ammesso di non avere neanche quella.

La storia non finisce qui, perché a questo punto la guardia del corpo che viaggiava insieme a Blair si è offerta di pagare il biglietto: ma il controllore ha rifiutato: «Per carità, lasci stare», pare che abbia detto, secondo il Daily Mail, che ha riportato l´incidente, avvenuto lunedì. Ed è scoppiato un putiferio. Dapprima sulla carrozza del treno, dove altri passeggeri hanno protestato, poi nelle lettere ai giornali.
«Dovrebbe essere trattato come tutti gli altri», ha detto per esempio Sara Tucker, «il tragitto dura 15 minuti, costa 15 sterline (circa 20 euro, ndr) e non capisco perché io debba pagare e Blair no». Interpellato dalla stampa, un portavoce di Blair ha sottolineato che l´ex-leader laburista era disposto a pagare, «anzi, è tuttora disposto», ma è stato il controllore a decidere di farlo viaggiare gratis. Alla domanda se effettivamente Blair, che guadagna due milioni di euro l´anno fra discorsi e consulenze per grandi banche internazionali, gira sempre senza denaro o carte di credito, il portavoce ha declinato di rispondere: come dire, affari suoi. La direzione dell´Heathrow Express ha aperto un´inchiesta sul comportamento del controllore: magari sarà lui, adesso, ad andarci di mezzo.
Qualcuno ricorda che Gordon Brown, il successore di Blair, qualche tempo fa prendeva il metrò: ma chissà se pagava. Probabilmente sì, dopo aver convocato giornalisti e fotografi per recitare la scena dell´uomo qualunque.

Mega tunnel al Brennero, parte l’altra Tav

Trasporti e grandi opere Una galleria di 56 chilometri per passeggeri e merci. Comuni favorevoli: libererà l’A22 dai Tir
Lunedì il via al cantiere da 6 miliardi di euro. I comitati contrari: spreco pubblico
MILANO — Per le Ferrovie dello Stato dell’ad Mauro Moretti sarà «un’opera destinata a rimanere nella storia d’Italia per decine se non centinaia di anni. Di lì passera il futuro del nostro Paese».

Con questa solenne premessa lunedì il Presidente Giorgio Napolitano salirà a Fortezza (Bressanone) per la cerimonia di avvio dei lavori, nella parte italiana, del nuovo tunnel ferroviario dell’Alta Velocità del Brennero. Inaugurazione simbolica, a dire il vero: dopodomani verrà messa in moto la fresa di 550 tonnellate, dotata di 46 ruote taglianti da roccia che inizierà lo scavo esplorativo, alla velocità di 18 metri al giorno, per la raccolta delle informazioni da utilizzare nel progetto esecutivo dell’opera, il tunnel vero e proprio, «da cui passerà il futuro del nostro Paese».

Per il funzionamento della «Galleria di Base del Brennero », questo il nome completo del nuovo tunnel, si dovrà aspettare il 2020, se il termine lavori verrà rispettato. Ma l’importante è iniziare. Il tunnel, la cui progettazione e realizzazione è affidata ad una società creata ad hoc, la BBT, sarà lungo 56 chilometri, impiegherà, tra operai e tecnici, 1500 persone e costerà 6 miliardi di euro (stima del 2006 destinata a salire per stessa ammissione delle Ferrovie dello Stato), soldi pubblici (per metà pagheranno gli italiani, per metà gli austriaci), con un contributo dell’Unione europea di 593 milioni.

La galleria non è solo lo snodo fondamentale per la realizzazione del Corridoio 1, l’asse che, attraversando verticalmente l’Italia, collegherà Palermo a Berlino, ma servirà, nelle intenzioni, a potenziare su rotaia il Corridoio del Brennero, il collegamento Nord-Sud (tra Verona e Monaco di Baviera) più utilizzato per il trasporto di merci. Obiettivo, decongestionare l’A22, autostrada per la quale le provincie di Trento e Bolzano, insieme all’Austria, hanno rinunciato alla costruzione delle terza corsia. Un segnale forte per indicare la direzione che da queste parti si vuole seguire: ridurre al massimo il trasporto su gomma a favore di quello su rotaia, più ecologico. Sempre secondo Ferrovie dello Stato, a pieno regime nel tunnel transiteranno 400 treni al giorno, 320 i merci, con velocità consentite fino a 220 km/h.

Contrariamente a quanto accade per l’Alta Velocità in Val di Susa, la realizzazione dell’Alta Velocità tra Trento e Bolzano non ha ancora sollevato proteste particolarmente dure da parte della popolazione locale. Le istituzioni hanno in qualche modo coinvolto la gente sulla bontà dell’opera puntando sul desiderio dei più, cioè liberarsi dei tir che dalla A22 ammorbano l’aria. Altra importante differenza con la Val di Susa, la fanno i sindaci dei comuni interessati: appartengono tutti alla SVP, partito che da subito ha appoggiato senza riserve il progetto.

Non manca comunque chi non nasconde il malessere. Sono nate sigle come i No-BBT e sabato 19 aprile si è tenuta l’ultima manifestazione dei contrari, un migliaio di persone che hanno sfilato nel centro di Trento. «Il traforo non risolverà i problemi del trasporto merci, i tir continueranno a passare e verranno sacrificati inutilmente paesaggi e falde acquifere. Senza contare lo spreco di denaro pubblico», sono le ragioni di Markus Lobis, consigliere verde a Bressanone, uno dei leader anti-tunnel con la sua associazione Transinitiative.

I manifestanti non trovano però particolari sponde in Legambiente, che non parteciperà alla cerimonia d’inaugurazione: «In linea generale siamo favorevoli a patto che si verifichino alcune condizioni », risponde Vittorio Cogliati Dezza, presidente di Legambiente. «Le condizioni riguardano le infrastrutture attorno al tunnel e la piena compatibilità ambientale. Al momento mancano le garanzie».

Roberto Rizzo

Com’è difficile navigare in Internet a 320 kmh
il reportage

GIANLUCA SIGIANI

L’appuntamento è alle otto alla Gare de l'Est. Obiettivo: testare il nuovo servizio di accesso a Internet a disposizione dei passeggeri sui treni superveloci della Sncf. Percorso: ParigiBasilea, velocità di punta 320 chilometri orari, tre ore e mezza. Ci ritroviamo un po’ assonnati con un gruppo di colleghi di vari paesi e di manager Sncf. Il Tgv che ci attende al binario ha le linee aerodinamiche del treno di categoria superiore e trasuda grandeur da ogni finestrino. Alle 8.24 parte con cronometrica puntualità. Chiacchierando coi colleghi, approntiamo i portatili per collegarci in Rete. Sulle cartelle stampa si legge che il servizio è assicurato dall’abbinamento di una "banda larga via satellite superveloce e senza interruzioni" e di un "wifi basato sulla trasmissione terrestre".
Portare Internet sui treni non è una sfida facile: le zone buie (territori a scarsa copertura, gallerie, tratti montuosi) sono tante, per questo Sncf ha deciso di adottare una soluzione mista (satellite e hot spot wifi lungo i percorsi) per dare continuità alla connessione. Partner tecnologici dell’operazione: Orange Business Services, Capgemini, Alstom Transport ed Eutelsat. I responsabili ci invitano a registrarci sul portale web dedicato per avviare il collegamento. L’accesso iniziale è fluido, perché il sito risiede su un computer server a bordo del treno che fornisce una buona gamma di contenuti informativi e di intrattenimento (posizione in tempo reale del treno, news aggiornate, informazioni turistiche, giochi e software utili). I problemi iniziano quando cerchiamo di accedere alla Rete vera e propria: alle 9 entriamo in Google, ma i risultati della ricerca faticano ad arrivare. Ci spostiamo su un paio di siti di social network non particolarmente carichi di immagini e di elementi multimediali (Linkedin e Facebook), ma la navigazione è lenta. Ancor più singhiozzante la visualizzazione di Repubblica.it e Corriere.it. Gli sguardi fra colleghi sono un po’ perplessi. Con sorrisi di circostanza, i responsabili di Sncf ci avvertono che le connessioni simultanee a Internet a bordo sono superiori a quelle previste: è garantito un buon servizio fino a 50 collegamenti. Sul treno, in quel momento, ci saranno almeno 300 passeggeri, e molti hanno il notebook aperto.
Alle 10 lanciamo il programma di posta elettronica, e stavolta scarichiamo senza problemi alcune mail di lavoro. Quindi cerchiamo di consultare, via web, un’altra casella di posta elettronica. C’è il tempo di bersi con calma un bicchiere di succo d’arancia. Tentiamo di scaricare un software da Download.com, ma l’impresa è proibitiva. Con Msn Messenger e Skype avviamo un paio di conversazioni con Milano e tutto fila liscio per decine di minuti. A Strasburgo, alle 10.45, la navigazione finalmente accelera: ci avventuriamo su YouTube e riusciamo a guardare l’ultimo video di Max Gazzè. Per un’ora, fra Strasburgo e Basilea, tratta meglio coperta dal satellite e dal wifi, riusciamo ad aggirarci con discreta scioltezza fra siti informatici e turistici. Poco prima dell’arrivo nella città svizzera, ci diciamo con i colleghi che quello offerto da Sncf non è un servizio con velocità da banda larga. La connessione non è mai caduta, e abbiamo svolto in modo continuo attività semplici (posta, chat), ma la navigazione su siti ad alto tenore multimediale e il download sono difficoltosi. C’è da dire che le esperienze di collegamento alla Rete in treno sono ancora poche. E quello delle ferrovie francesi è un servizio che garantisce senz’altro al viaggiatore e all’uomo d’affari un sufficiente livello di operatività. Il prossimo anno l’accesso a Internet sul Tgv verrà esteso a tutti i percorsi verso Germania, Svizzera e Lussemburgo (non all’Italia, ancora senza Tav verso Parigi) e costerà dai 5 ai 10 euro a seconda dei servizi utilizzati

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